« Cars Macron » : quel bilan ?

La fréquentation des « Cars Macron » (services librement organisés d’autocars), lancés il y a quatre ans, ne cesse de progresser, et pas seulement en été : + 26%, avec 8,9 millions de voyageurs transportés en 2018 (Arafer). L’ambition initiale du gouvernement de l’époque (Valls II) : proposer une offre de transport plus inclusive et plus durable. Mais qu’en est-il vraiment ? L’étude lancée par le Forum Vies Mobiles montre que les profils des usagers sont beaucoup plus variés que prévu bien que le premier critère de choix reste, pour près des ¾ des usagers, le faible prix du service. Elle montre également une augmentation globale des déplacements, qui n’est pas sans poser question au moment même où le Haut conseil pour le climat vient de dénoncer le rôle des émissions de gaz à effet de serre liés aux transports dans le mauvais bilan carbone de la France.

Cette étude a été menée pour le Forum Vies Mobiles par un groupe d’étudiantes de l’Université Paris 1 Panthéon – Sorbonne auprès de 674 usagers interrogés par questionnaire. 46 entretiens ont également été réalisés lors d’une trentaine de voyages en car.

Copyright : Benjamin Cayzac / Forum Vies Mobiles

« Cars Macron » : quel bilan ?

Les « Cars Macron » : une mobilité simple, à bas prix et pour une grande diversité d’usagers

Cette initiative lancée par Emmanuel Macron en 2015, alors ministre de l’économie, dans le cadre de la loi sur la croissance, l’activité et l’égalité des chances économique (dite « Loi Macron ») a su répondre au souhait de certains Français de pouvoir davantage se déplacer. Pour certains d’entre eux, le car s’est même intégré à leur mode de vie. Il faut dire que les avantages sont réels.

> Tout d’abord, le prix est le premier critère de choix pour près des ¾ des enquêtés. Ainsi, de nombreux usagers sont prêts à faire des compromis pour pouvoir voyager à bas prix : 80% envisagent de maintenir leur pratique à la condition que le prix se maintienne et 9 passagers sur 10 ne souhaitent pas une augmentation du niveau de confort qui pourrait remettre en cause cette condition.

> En plus des nombreuses dessertes et des lignes développées là où il n’existait pas d’alternative simple à la voiture, les modes de réservation et la variété des horaires proposés ont séduit bon nombre d’usagers : 29% indiquent les horaires parmi leurs premiers critères de choix du car.

> La praticité et le relatif confort du service (le wifi à bord, la localisation des points d’arrêt, etc.) sont autant d’éléments déterminants pour près du 1/4 des usagers. Si la qualité du service n’est pas équivalente à celle proposée notamment par le train, elle paraît suffisante à une partie des usagers eu égard au niveau de prix proposé et au motif des déplacements, essentiellement récréatifs : pour voir des proches (68%) et pratiquer des loisirs (29%). Les motifs professionnels (7%) et liés aux études (12%) sont minoritaires.

> Des usagers bien plus divers que ce qui était attendu. La loi prévoyait que l’offre de cars répondrait à la demande des usagers « les plus jeunes et [d]es voyageurs les plus sensibles au prix des transports ». Effectivement, d’une part, les moins de 26 ans sont surreprésentés parmi les usagers (51%) ; d’autre part, les actifs précaires (en termes de contrat de travail et de revenus) sont relativement nombreux parmi les usagers (18%).

Mais au-delà de ces profils attendus, on trouve des parts non négligeables de diplômés (24% de bac+5 et plus, hors étudiants) et même de cadres (10%). Ces derniers sont d’ailleurs actuellement particulièrement ciblés par le développement rapide de liaisons vers les aéroports. De plus, alors que l’offre devait bénéficier également aux retraités, qui ont du temps et parfois un budget contraint, ces derniers sont relativement peu nombreux parmi les usagers (9%).

Un mode de déplacement en partie subi, qui ne profite pas à tous, dont le bilan environnemental est mitigé et la stabilité économique pas encore assurée

> 52% des usagers indiquent que s’ils en avaient eu la possibilité, ils auraient plutôt pris le train. Le car semble alors majoritairement choisi par défaut car s’il est plus abordable, il est moins rapide et moins confortable. Le car apparaît comme une classe complémentaire à celles proposées dans le système de transport actuel, très segmenté, qui ne permet pas à chacun de bénéficier du même niveau de service.

> Malgré une présence sur le territoire de plus en plus importante, les lignes de car ne sont pas accessibles à l’ensemble de la population. 69% des usagers du car sont des citadins vivant dans des métropoles et des villes moyennes. En effet, le maillage du territoire par les compagnies suit des objectifs de rentabilité (pas encore atteints) et se fait donc souvent au détriment des zones où la demande est jugée insuffisante.

> Le car constitue un mode de transport collectif plus durable que la voiture individuelle. Il est donc positif de noter que 16,8% des usagers indiquent utiliser moins souvent la voiture depuis qu’ils prennent le car. Néanmoins, ce report modal déclaré apparaît d’autant plus faible que le car vient chercher deux fois plus de passagers dans les trains que chez les automobilistes : en effet, 34,6% des usagers indiquent que l’utilisation du car les a amenés à prendre le train moins souvent. Par ailleurs, cette nouvelle offre favorise une augmentation globale des déplacements puisque 40% des usagers indiquent se déplacer davantage depuis qu’ils utilisent le car.

> Avec le rachat d’Eurolines/Isilines par Flixbus en avril 2019, seules deux compagnies restent aujourd’hui en concurrence, Flixbus et Blablabus. Ces sociétés fonctionnent désormais sur un modèle de plate-forme où elles gèrent le marketing, la communication et la distribution, mettant sous pression leurs sous-traitants, des sociétés de cars qui prennent le risque opérationnel. Malgré ce partage des tâches, il semblerait que les deux entreprises encore en activité ne soient aujourd’hui toujours pas rentables et que le maintien de leur activité dépende d’investissements effectués aujourd’hui à perte. Tout ceci pose des questions sur la stabilité de ce système et sur les conditions auxquelles il pourrait se maintenir à terme tout en conservant des prix bas.

Christophe Gay, co-directeur du Forum Vies Mobiles :

« Les cars Macron répondent clairement à une attente de mobilité plus simple et moins chère. Mais pour le futur, sa soutenabilité ne nous semble pas assurée pour deux raisons principales. Quel est l’avenir d’un système dont le modèle économique n’est toujours pas rentable et repose en partie sur la mise sous pression des sous-traitants ? Ensuite, le contexte climatique nous invite à prendre conscience des coûts environnementaux de la mobilité et à reconsidérer d’urgence la manière dont nous nous déplaçons. Alors même que le Haut conseil pour le climat vient de dénoncer le rôle des émissions de GES liés au transport dans le mauvais bilan carbone du pays, quel est l’avenir d’un système qui favorise l’augmentation des déplacements et valorise une mobilité à bas prix fondé sur le pétrole ? »

Étude complète disponible sur simple demande

Et synthèse téléchargeable ici

Concernant l’étude Cars Macron :

4 ans après le lancement des « cars Macron », le Forum Vies Mobiles a confié la réalisation d’une étude à un groupe d’étudiantes de master en urbanisme et aménagement de l’Université Paris I Panthéon – Sorbonne. Cette étude a été lancée en octobre 2018 et les résultats viennent d’être révélés. Elle a été menée auprès de 674 usagers des cars Macron dans les gares et lors des voyages.

Le Forum Vies Mobiles

Le Forum Vies Mobiles est le think tank de la mobilité, soutenu par SNCF. Pour lui, la mobilité structure le déploiement de nos modes de vie. La vitesse, la fréquence et l’échelle de nos déplacements ont fortement augmenté ces dernières décennies et ont été réorganisés par l’usage des technologies numériques. Cette mobilité intense contribue aux problèmes environnementaux (changement climatique, pollution…) et ne correspond pas pleinement aux aspirations des individus. L’ambition du Forum est d’imaginer des mobilités futures désirées et soutenables, et de penser leur mise en œuvre par étapes avec les individus, les entreprises et les acteurs publics.

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