Le véhicule autonome sur route peut-il vraiment participer à la transition écologique ?

Le Forum Vies Mobiles et la Fabrique Écologique présentent les résultats de leur enquête sur la contribution réelle du véhicule autonome à la transition écologique

Depuis plusieurs années, le véhicule autonome fait l’objet d’un engouement extraordinaire. Il est présenté comme le futur de la mobilité motorisée, que ce soit en termes de sécurité, de services et d’écologie et semble interroger la pertinence des transports collectifs traditionnels. Pourtant, si les promesses du véhicule autonome sont nombreuses, peuvent-elles être tenues ? En particulier, ses vertus écologiques sont-elles réelles ou ne constituent-elles qu’un artifice dissimulant des objectifs avant tout économiques et technologiques ? Pour répondre à ces questions, le Forum Vies Mobiles a demandé à la Fabrique Écologique d’évaluer la contribution réelle du véhicule autonome sur route (hors transport de marchandises) à la transition écologique à l’horizon 2050. Une série d’entretiens a été menée auprès d’acteurs de la recherche et d’experts ainsi qu’auprès des pouvoirs publics.

 Principaux enseignements : 
– Le véhicule autonome est l’objet d’une intense compétition mondiale et d’un lobbying répondant avant tout à des stratégies économiques. 
– Les discours sur son déploiement sont prometteurs mais cachent une réalité très incertaine : impasses technologique et juridique difficiles à dépasser dans les années qui viennent. 
– Plusieurs scénarios de déploiement existent. Les plus probables impliquent des conséquences écologiques potentiellement catastrophiques : augmentation des distances parcourues et de la consommation d’énergie. 
– Un déploiement en décalage avec l’urgence climatique : si un scénario plus écologique mettant le véhicule autonome au service d’une mobilité davantage partagée reste possible, il sera techniquement impossible à mettre en œuvre avant 2050. 
– Au final, il est indispensable d’orienter les investissements vers des solutions véritablement efficaces dans les 30 prochaines années : nouvelle politique industrielle automobile en faveur de véhicules légers ou low-techévitement des déplacements carbonés, développement des modes actifs et des transports en commun
En chiffres :
 
2050 : Pas de déploiement massif de véhicules complètement autonomes avant cette date.
1,3 M de GO : Quantité de données qui sera générée par la voiture autonome d’un Français moyen sur une année. Soit 1 Go par seconde.
2 : Nombre d’expérimentations menées dans les territoires ruraux sur les 16 lancées en France dans le cadre de l’appel à projet EVRA.

• Des discours prometteurs
En décembre 2020, les Ministres des Transports et de l’Industrie ont présenté dans une feuille de route pour 2020-2022 une trentaine d’actions visant à favoriser le développement du véhicule autonome. Déjà en 2018, le rapport Idrac1 présentait le véhicule autonome comme une alternative écologique à la voiture thermique. Pour elle, il serait électrique, permettrait une conduite plus efficiente car plus fluide, pourrait être plus léger grâce à de meilleures performances de sécurité, serait davantage partagé et favoriserait le report modal en étant complémentaire aux transports en commun. Pourtant, derrière ces discours, les objectifs sont essentiellement économiques. Dans une intense compétition mondiale, la France est, de son côté, soucieuse d’assurer l’avenir de son secteur automobile, deuxième employeur du pays. 
• Mais des conséquences écologiques potentiellement catastrophiques avec des déplacements accrus et une explosion de la facture énergétiqueLoin d’être un objet monolithique, le véhicule autonome désigne en fait de multiples possibles en termes de déploiement, dont la mise en œuvre dépend notamment des choix politiques qui seront faits. Trois principaux scénarios sont envisagés aujourd’hui :- la voiture autonome individuelle possédée par les particuliers- la flotte de taxis autonomes, dits robots-taxis- les navettes autonomes pour le transport collectif des voyageurs Du point de vue environnemental, ce sont les deux premiers qui présentent le plus de risques. En rendant les déplacements plus attrayants, ils font courir le risque de nombreux effets-rebonds : augmentation des distances parcourues et étalement urbain, production en masse de véhicules high- tech, circulation à vide, etc. Selon les scénarios, l’évolution de la consommation d’énergie du parc automobile pourrait ainsi aller d’une diminution par deux, jusqu’à une multiplication par trois !
Et encore, c’est sans compter l’impact énergétique lié aux énormes quantités de données qui seront échangées entre les véhicules : jusqu’à 1Go par seconde pour un véhicule connecté, soit 1,3 million de Go par an pour un Français moyen (nécessitant très probablement la 5G). Il faut ajouter à cela les émissions de CO2 liées à la production, l’installation, la maintenance, le renouvellement et la gestion des déchets d’un ensemble d’objets et d’infrastructures sur route ou embarqués. 
• Un scénario vertueux mal embarquéLe troisième scénario, celui du développement de navettes autonomes collectives, pourrait permettre des usages vertueux en diminuant notamment l’autosolisme et la dépendance à la voiture. Mais son déploiement (mise au point de la technologie, développement d’infrastructures, etc.) risque de préparer le terrain pour un développement massif des usages les moins vertueux.
Restreindre le développement du véhicule autonome à sa zone de pertinence nécessiterait une régulation très forte de la puissance publique qui, pour le moment, délaisse les usages les plus vertueux : sur les 16 expérimentations de l’appel à projet national EVRA (Expérimentation du Véhicule Routier Autonome), seules deux ont porté sur la mobilité collective dans les territoires ruraux, alors même que ces derniers sont présentés comme étant les plus pertinents d’un point de vue écologique (limiter l’autosolisme) et social (lutter contre l’enclavement des territoires les moins bien desservis en transports en commun). 
• Un déploiement en décalage avec l’urgence climatiqueAlors que des industriels comme Elon Musk promettent pour la fin d’année un véhicule complètement autonome capable de circuler en toutes circonstances (pluie, neige, brouillard, nuit) et sur tous les territoires, la réglementation internationale que viennent d’adopter 58 des pays de l’ONU pour les véhicules de niveau 32 (autonomes dans certaines conditions) restreint leur circulation à des voiries dédiées, protégées des piétons et des cyclistes, avec un conducteur à bord capable de reprendre le contrôle. Des conditions très contraignantes donc et on ne sait pas encore dans quelles conditions et à quelle échéance les véhicules de niveau 4 et 5 seront autorisés à circuler…
De plus, en raison de fortes incertitudes techniques, les acteurs non industriels, que ce soient les chercheurs (CNRS) ou les pouvoirs publics (rapport Anne-Marie Idrac), n’envisagent pas un déploiement massif de véhicules complètement autonomes avant 2050, c’est-à-dire après l’échéance fixée par la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) pour atteindre la neutralité carbone. Le véhicule autonome ne peut donc clairement pas contribuer valablement à la course contre le changement climatique dans laquelle sont engagés les pays d’ici 2030 et 2050. 

Christophe Gay, co-directeur du Forum Vies Mobiles :« Le développement du véhicule autonome et des infrastructures nécessaires à sa circulation exigent des investissements privés et publics considérables pour un effet sur l’environnement très incertain. Plus encore, ce rapport montre que le véhicule autonome ne sera de toutes façons pas prêt pour contribuer véritablement à la transition écologique à l’horizon 2050. À l’inverse, ne faudrait-il pas développer sans attendre un système de mobilité plus sobre ? Un système composé de véhicules légers ou low tech, facilement réparables et recyclables, consommant moins de matériaux, nécessitant moins d’infrastructures lourdes en synergie avec les modes actifs et les transports collectifs. » 

Géraud Guibert, Président de La Fabrique Écologique :« Compte tenu du diagnostic complet et passionnant sur le véhicule autonome que propose cette étude, il est indispensable et urgent que se mette en place un vrai débat public. Comme le montre la question de la 5G, et plutôt que d’être mis dans quelques années devant le fait accompli, il vaut mieux s’y prendre à temps pour débattre de l’adaptation de ce moyen de transport et des autres solutions de mobilité et d’organisation du territoire. L’objectif n’est pas d’être pour ou contre cette technologie, mais de développer les meilleures solutions correspondant à un vrai besoin et compatibles avec la lutte contre le changement climatique et la nécessaire transition écologique. » 1 Idrac, Anne-Marie, 2018, « Développement des véhicules autonomes – Orientations stratégiques pour l’action publique ». 2 On distingue aujourd’hui 5 niveaux d’autonomie dont les deux premiers sont des assistances à la conduite. On parle de réelle autonomie (dans certaines conditions) à partir du niveau 3, le niveau 5 désignant l’autonomie en toutes conditions.

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