Forum Vies Mobiles : Mobilités décarbonées, une transition mal engagée

Recherche du Forum Vies Mobiles Mobilités décarbonées : une transition mal engagée

Où en sont les politiques publiques en matière de réduction des émissions de CO2 liées à la mobilité à travers le monde ? Est-ce suffisant ? Comment aller plus loin ?

Pour répondre à ces questions, une équipe internationale (7 chercheurs, 4 langues) a parcouru le monde (14 pays sur cinq continents et 2 organisations internationales*) à la recherche des politiques de transition vers des mobilités décarbonées.

Le Forum Vies Mobiles, think tank de la mobilité soutenu par la SNCF, présente les résultats de cette recherche internationale : « Mobilités décarbonées : une transition mal engagée ». Il dresse un état des lieux pessimiste et formule des recommandations pour contribuer à l’élaboration de politiques de décarbonation de la mobilité plus efficaces.

Les principaux enseignements de la recherche :

– Aucun pays n’a de vraie politique de transition vers des mobilités décarbonées.

– La mobilité fait peu l’objet de politiques dédiées. Elle est avant tout au service d’autres politiques et au premier chef, celle de la croissance économique.

– Les mesures mises en place portent essentiellement sur les innovations technologiques (électrification des automobiles ou nouveaux carburants) et secondairement sur les politiques de report modal vers les transports collectifs ou les modes actifs.

– Pour réduire les émissions de GES liées à la mobilité, décarboner les déplacements ne suffit pas, il faut les réduire.

– Les principales mesures mises en place (taxes carbone, péages urbains…) ne sont pas socialement équitables : la transition devrait être assumée par les États, les entreprises et les catégories sociales proportionnellement à leur contribution au réchauffement climatique.

Aujourd’hui, le secteur des transports est le deuxième émetteur de gaz à effet de serre (GES)[1] dans le monde après le secteur de l’énergie. Mais, contrairement à ce dernier, ses émissions continuent de croître fortement. Elles pourraient même augmenter de 60% d’ici 2050 selon l’OCDE. Aussi, dans un futur proche, les transports pourraient devenir le premier émetteur de GES, ce qui est déjà le cas dans certains pays développés. Ce secteur est donc l’un des leviers sur lesquels il est urgent d’agir pour lutter contre le changement climatique.

DES POLITIQUES CENTREES SUR L’AMÉLIORATION DE L’EFFICACITE ENERGETIQUE DES MODES DE TRANSPORT EXISTANTS 

Si on reprend la classification ISA (Improve, Shift, Avoid), proposée par l’ONU pour classer les stratégies des pays pour réduire leurs émissions de CO2, il ressort que :

  • Improve: L’écrasante majorité des politiques cherche, via l’innovation technologique, à améliorer les performances énergétiques de la voiture (développement du véhicule électrique et des carburants alternatifs à l’essence et au diesel).
  • Shift : Une minorité de politiques cherche à favoriser le report des modes de transport carbonés vers les modes décarbonés (transports collectifs, vélo, marche) en développant les infrastructures nécessaires ou en agissant sur les modes de vie.

Hollande : Dépréciation de l’usage de la voiture : certaines publicités présentent les automobilistes comme des vaches, prisonniers de leurs habitudes.

Corée : Mise en place de sanctions financières, de type taxe carbone, ou de systèmes de récompenses. L’association Korea Climate & Environment Network, avec l’aide du gouvernement sud-coréen, récompensent les participants qui réduisent leurs émissions de carbone en générant une éco-monnaie qu’ils peuvent ensuite utiliser pour prendre les transports collectifs ou pratiquer d’autres activités eco-friendly..

  • Avoid : Enfin, un très petit nombre d’actions s’attaque au volume même des déplacements, en diminuant les distances à parcourir ou en évitant les trajets inutiles.

Nouvelle-Zelande : Réduction du nombre de trajets par la promotion du télétravail à Auckland.

Corée : Diminution des distances à parcourir en développant des espaces de co-working à proximité des quartiers résidentiels à Séoul.

Brésil : Implantation d’activités tertiaires du centre-ville dans les zones résidentielles périphériques à Sao Paulo.

RELATIVISATION DU ROLE DE L’ÉTAT ET MONTEE EN PUISSANCE D’INITIATIVES D’AUTRES ACTEURS

  • Les acteurs privés: Dans un contexte d’austérité budgétaire, de nouveaux services de mobilité répondent davantage à une logique économique et commerciale, alors qu’ils étaient jusqu’ici plus souvent considérés comme un droit. Ces initiatives privées se manifestent spécialement à travers des partenariats public/privé comme on en a vu se développer particulièrement au Chili, en Corée du Sud, aux Émirats-Unis ou aux Pays-Bas.
  • Les métropoles : Insérées dans des réseaux d’acteurs internationaux comme le réseau de villes C40, elles sont devenues moteurs en termes de développement durable et poussent des initiatives en faveur de la décarbonation des mobilités : électrification des flottes de transports en commun, interdiction des voitures les plus anciennes dans certaines zones…
  • Une société civile de plus en plus compétente et structurée s’érige parfois en partenaire des pouvoirs publics, parfois en contre-pouvoir, pour rappeler aux États leurs obligations internationales prises pour lutter contre le changement climatique.

Hollande : le procès intenté à l’État Néerlandais par l’association Urgenda pour lui imposer de chiffrer ses objectifs de réduction de ses émissions de GES (procès qu’elle a remporté).

LE RISQUE D’UNE TRANSITION INEGALITAIRE

Si des actions en faveur de la transition mobilitaire sont mises en place, il est à déplorer que leur financement est trop souvent réparti de façon très inégalitaire que ce soit au niveau mondial ou au niveau des États.

Alors que les émissions de GES sont largement le fait des pays les plus développés ou des groupes sociaux les plus aisés, certaines des mesures les plus fréquemment appliquées (taxes carbones, péages urbains taxant les voitures, subvention à la voiture électrique, etc.) creusent les inégalités sociales existantes.

Norvège : les crédits d’impôts accordés pour l’achat d’un véhicule électrique bénéficient aux plus aisés qui en font, en outre, un véhicule d’appoint de leur voiture à essence.

AU FINAL, IL N’EXISTE PAS DE VÉRITABLE POLITIQUE DE TRANSITION

Les pays prennent des engagements sur la scène internationale, en particulier pour devenir leader en matière de durabilité. Ce volontarisme affiché peine souvent à se traduire concrètement dans les politiques nationales. La mobilité fait l’objet de politiques fragmentées entre diverses institutions : elle n’est pas reconnue comme un objet politique à part entière.

En outre, elle reste attachée au service d’autres politiques, au premier chef celle de la croissance économique, même lorsqu’une croissance verte affichant des objectifs de décarbonation est recherchée. On retrouve là l’importance accordée aux innovations technologiques et à leurs filières industrielles potentielles.

Les États poursuivent alors parfois des politiques contradictoires, comme Singapour qui réduit l’usage de la voiture individuelle de manière drastique tout en construisant un gigantesque hub aéroportuaire international.

 

LES RECOMMANDATIONS DU FORUM VIES MOBILES POUR QUE LES POLITIQUES PUBLIQUES S’ENGAGENT VERS LA REDUCTION DE L’EMPREINTE CARBONE DE NOS MOBILITES :

1.     Faire de la décarbonation de nos mobilités une priorité des politiques publiques avec des objectifs chiffrés. Par exemple, lors de la COP21, dans 80% des cas, ces objectifs n’étaient pas chiffrés.

2.     Prendre en compte les émissions du transport aérien et du transport maritime dans les accords internationaux.

3.     Afin de mieux prendre en compte les questions sociales et environnementales les politiques nationales gagneraient à être évaluées à l’aune d’autres indicateurs que le PIB qui mesure la seule croissance économique et encourage celle des mobilités.

4.     Intégrer plus systématiquement et de manière transversale les objectifs de réduction de l’impact carbone des mobilités dans les différentes politiques. En effet, la décarbonation des mobilités implique une pluralité de secteurs d’action publique: transports et infrastructures, logement, emploi, santé, éducation, etc.

5.     Accompagner et soutenir les acteurs locaux de la transition. Les États peuvent se faire les partenaires des initiatives locales en aidant à les généraliser. En outre, l’inclusion large des populations dans la définition des politiques contribue à leur meilleure acceptabilité, à leur plus grande efficience.

6.     Éviter la focalisation quasi-exclusive des politiques de transition sur les technologies. En effet, ces politiques n’affectent pas les pratiques de mobilité, et sont même susceptibles de les intensifier, alors même que le bilan carbone de certaines technologies, comme le véhicule électrique, sont encore très controversées.

7.     Faire porter les coûts de la transition sur sur les pays, les entreprises et les groupes sociaux les plus émetteurs et pas sur les plus modestes, qui sont aussi les moins responsables des émissions de GES liées à la mobilité.

8.     Transformer les pratiques de mobilité (vitesse, fréquence, distance…) et les représentations collectives qui y sont associées pour diminuer le nombre de kilomètres parcourus notamment avec des actions concrètes telles que :

·       Récompenser l’usage de modes décarbonés et lancer des campagnes de communication valorisant les avantages sanitaires et sociaux des modes actifs et sensibilisant les individus aux enjeux de la décarbonation des Mobilités ;

·       Développer le télétravail et le co-working ;

·       Réaménager les territoires pour favoriser la possibilité d’une vie en proximité au moyen d’une répartition plus équilibrée des activités.

La méthodologie de cette recherche internationale :

Réalisée de 2014 à 2016 pour le Forum Vies Mobiles et sous la direction de Tim Cresswell (Université de Northeastern à Boston) assisté de Peter Adey (Université de Londres Royal Holloway), cette étude s’est penchée sur les initiatives de décarbonation de la mobilité menées dans 14 pays dans le monde, ainsi que par l’ONU et l’Union européenne.

La recherche a porté sur l’Afrique du Sud, le Brésil, le Canada, le Chili, la Corée du Sud, les Émirats Arabes Unis, le Kazakhstan, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, les Pays-Bas, le Portugal, le Royaume-Uni, Singapour et la Turquie, deux études complémentaires ayant été consacrées à l’O.N.U. et à l’Union européenne. Chaque pays a été sélectionné à partir de six critères déterminant l’importance des déplacements dans le pays (taille, niveau de développement, climat) et les politiques pouvant y être conduites (type de régime politique, normes culturelles, degré de participation aux échanges internationaux).

Composée de 7 chercheurs, l’équipe de recherche a procédé à une analyse de la littérature grise liée aux politiques de décarbonation des mobilités (rapports, sites internet, couverture médiatique, etc.) et a réalisé plus de 150 entretiens avec les acteurs impliqués. À l’échelle nationale d’abord, pour rendre compte des politiques étatiques. À l’échelle régionale ou locale ensuite, à raison de trois études de cas par pays étudié. Des rapports ont été rédigés pour chaque pays, ainsi que pour deux organisations internationales. Cela représente une somme conséquente de près de 1 500 pages d’analyse. L’ensemble des rapports sont à retrouver sur le site du Forum Vies Mobiles : forumviesmobiles.org

[1] Les gaz à effet de serre  (GES) sont les gaz présents dans l’atmosphère de façon naturelle ou en lien avec l’activité humaine. Ils retiennent les rayonnements infrarouges émis par la terre et contribuent à son réchauffement. Le CO2, dioxyde de carbone, est le principal GES émis par le secteur des transports en lien avec l’utilisation des carburants fossiles (essence, diesel etc.). C’est pourquoi on parle de décarbonation pour évoquer le processus consistant à réduire la quantité de CO2 émis par le secteur des transports dans l’atmosphère.

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